LES SECRETS DU MOTEUR COUACH 4/5 CV B.D.1

                                                                                                                                       De Pierre BORNE

DESHABILLAGE

POMPES

CARBURATEUR

MAGNETO

INVERSEUR

 

Le moteur que nous examinerons est un moteur fixe essentiellement conçu pour le bateau. Cette mécanique, de construction française, ne nécessitera pour son démontage qu'un outillage classique comportant cependant un jeu d'arrache moyeux d'un type courant.

Caractéristiques :

Poids 92 kg Puissance : 5 ch DIN à 1 400 tr/mn. Monocylindre, type 4 temps. Alésage 80 mm1 course 90 mm. Cylindrée : 452 cm3. Carburateur Solex 26 MHGE. Allumage par magnéto Lucas type SR1 à déclic. Bougie Marchal 22L. Alimentation en  carburant par gravité. Graissage par barbotage. Refroidissement par circulation d'eau mis en circulation par pompe a piston. Démarrage manuel ou sur demande, avec Dynastar 12 V. Changement de marche AV et AR et point mort.

Réglages :

Carburateur: buse 15, gicleur principal 65 x 21, ralenti 45. Allumage: calage magnéto: sur piston déclic magnéto  pour  point  mort haut, écartement des contacts 0,4 mm. Bougies: écartement électrodes 0,7. Jeu de réglage des soupapes  : admission 0,20, échappement 0,25. Jeu à la coupe des segments 0,4 à 0,55 mm. Couples de serrage: culasse 7 mkg, bielle 4 mkg. Contenance du carter d'huile 2,5 litres SAE 20 en hiver ou SAE 30 en été.

Principaux éléments constitutifs (photo 1) : Si nous partons de l'avant, nous avons tout d'abord le volant moteur puis le moteur proprement dit avec, d'un côté le carburateur et les pompes, et, de l'autre  côté, l'échappement ainsi que la distribution. Tout à la suite, nous trouvons, située sur la boîte de changement de marche, la magnéto, le tout formant un groupe tout à fait compact.

 

DÉSHABILLAGE DE L'ENSEMBLE

Nous vidangerons, pour commencer, l'ensemble du moteur au moyen d'une seringue introduite par l'orifice de remplissage. Nous déposerons la magnéto après avoir repéré sa position par rapport au pignon d'entraînement; nous débrancherons également le bouton d'arrêt se trouvant sur la culasse. Ceci fait, nous sortirons le carburateur (deux écrous de chaque côté). A l'aide d'une clé de 19, nous ôterons ensuite les six écrous des goujons de la culasse et nous soulèverons cette dernière pour la déposer; au remontage, nous remplacerons le joint existant par un neuf; le sertissage de celui-ci côté bloc moteur. Nous enlèverons le reniflard d'huile ainsi que la plaque, donnant accès aux queues de soupapes, nous enlèverons les soupapes en sortant les clavettes à l'aide d'une pince à bec fin (photo 2); les soupapes sortiront librement par le dessus.

C'est maintenant au tour des pompes de refroidissement et de cale que nous démonterons en ôtant la tuyauterie qui relie la pompe de refroidissement au bloc-moteur (deux écrous à l'intérieur desquels se trouvent des joints métallo-plastiques assurant l'étanchéité); puis nous retirerons la vis maintenant latéralement les biellettes des pompes (photo 3). Nous déferons ensuite, à l'aide d'une clé de 14, les vis fixant les pompes au moteur puis nous sortirons ces pompes. Nous prendrons soin au remontage de bien orienter la nervure de chacune des biellettes vers le haut. Ceci fait, nous enlèverons l'excentrique de commande des pompes au moyen d'une clé à molette (photo 4).

 

Nous ouvrirons à présent le carter de distribution  (cinq vis de 14) et nous désaccouplerons le pignon du haut du plateau d'entraînement de la magnéto se trouvant derrière (un écrou de 17); ce plateau est à emmanchement conique sur l'arbre; Nous ôterons la vis de 14 freinée par un arrêtoir et qui maintient le pignon de distribution sur l'arbre à cames : nous pourrons alors sortir l'ensemble, les deux pignons de distribution et de la chaîne de leur carter (photo 5). Il est indispensable, Si l'on veut conserver le calage, d'extraire ces trois éléments ensemble et de les garder assemblés. Nous déposerons ensuite le carter maintenu par une vis à tête de 14. Nous récupérerons les rondelles de calage afin de pouvoir les remettre en place lors du remontage. La bague formant palier du pignon d'entraînement de la magnéto peut être remplacée par une neuve après avoir été chassée.

Nous dégagerons la boîte de changement de marche du groupe cylindre en ôtant tout d'abord le couvercle de cette boîte (six vis de 14) afin de pouvoir accéder à la vis se trouvant à l'intérieur (photo 6), puis nous déferons les six autres vis de 14 situées à l'extérieur et comportant chacune une rondelle frein. Nous pouvons dès lors sortir la boîte. Au remontage, nous échangerons le joint papier existant entre la boîte et le moteur contre un neuf. La boîte déposée, nous retirerons la bague de centrage se trouvant dans le pignon d'entraînement; nous n'oublierons surtout pas de la replacer telle quelle au remontage.

 

Pour enlever le pignon de commande sur l'embout de vilebrequin, il suffira de défaire la vis pointeau à tête carrée de 10 et, au moyen d'un arracha-moyeu (photo 7), nous extrairons ce pignon qui, par ailleurs, vient avec le roulement placé derrière lui. A la suite de cela, nous pourrons déposer l'arbre à cames. Nous repèrerons en premier lieu la position d'entraînement du pignon d'arbre à cames sur le vilebrequin par rapport à celle de l'arbre, puis nous sortirons le palier coté carburateur (deux vis de 14). Nous récupèrerons les cales de jeu latéral, nous soulèverons les poussoirs et nous retirerons l'arbre à cames (photo 8). Lors du remontage, nous enduirons l'extérieur des paliers de cet arbre d'une pâte à étanchéité ne se desséchant pas afin d'obtenir une étanchéité parfaite de ces paliers. Nous pourrons alors dégager les poussoirs et nous ne manquerons pas au remontage lorsque nous serons à ce stade de mettre en place ces derniers car il ne sera plus possible de le faire après.

 

Nous enlèverons ensuite la plaque inférieure du carter (six vis de 14), ce qui nous permettra d'accéder à la bielle que 10 nous déposerons, après l'avoir repérée, en dévissant les deux écrous de 17 de son chapeau (photo 10); ce dernier possède un tube lècheur qui doit être orienté côté carburateur. La bielle est montée sur coussinets minces. Ce travail effectué, nous dégagerons le piston par le dessus avec le reste de la bielle. Le piston étant monté de façon classique, il suffira, pour chasser l'axe, d'ôter les circlips et de faire coulisser l'axe. Au remontage, nous  orienterons le piston comme il est indiqué par les inscriptions portées sur celui-ci (photo 11). Les segments sont vendus tous ajustés. Il sera cependant  nécessaire, lors du remontage, de les tiercer et de les orienter de façon à ce que le poinçon soit dirigé vers le dessus.

Il ne nous restera plus qu'à désolidariser le vilebrequin et, pour cela, nous déposerons le palier arrière en ôtant les huit vis de 14 qui le maintiennent (photo 12). Le cylindre est réalésable plusieurs fois et peut même être re chemisé; il en est de même du vilebrequin qui peut être rectifié à plusieurs reprises. Les paliers du vilebrequin, quant à eux, peuvent également être régulés plusieurs fois.

TRAVAUX SUR LES POMPES

Le démontage des pompes est très simple à effectuer. Nous desserrons à la main la cloche anti-bélier (photo 14) et nous retournerons la pompe afin de laisser tomber les deux clapets. Pour extraire le piston du cylindre, nous dévisserons, toujours à la main, le presse-étoupe et nous tirerons sur la bielle. Le presse-étoupe est constitué par une mèche suiffée enroulée autour du piston et comprimée par l'écrou. L’axe du piston peut être changé et, dans ce cas, nous le chasserons et le remplacerons par un nouveau de diamètre supérieur, après avoir réalésé les trous de passage dans le piston. Au remontage, nous prendrons soin de bien orienter la gouttière se trouvant le long de la biellette vers le haut. Pour éviter une usure prématurée de l'axe, nous le graisserons très souvent en faisant couler de l'huile par l'intermédiaire de cette gouttière.

 

TRAVAUX SUR LE CARBURATEUR

Le carburateur étant à gicleur fixe, seul le ralenti est réglable. Pour procéder à cette opération, nous serrerons ou desserrerons la vis de réglage et nous opérerons comme sur une automobile. Pour ouvrir le carburateur afin de le nettoyer, nous retirerons la vis d'assemblage au-dessus de la cuve et nous séparerons le carburateur en deux, comme nous le montrons sur notre photo 15.

 

TRAVAUX SUR LA MAGNETO (photo 16)

 Nous ouvrirons la magnéto (trois vis), ce qui  donnera accès aux linguets, à la bobine et au condensateur. L'écartement correct des vis est de 0,4 mm. Pour le calage, le déclic de la magnéto doit se produire au moment où le piston est au point mort haut. Nous veillerons à ce que les trous de ventilation se trouvant sous la magnéto ne soient pas bouchés, ce qui provoquerait une détérioration de cette magnéto.

 

TRAVAUX SUR LE CHANGEMENT DE MARCHE

 Si la transmission nécessite un réglage, nous procéderons de la façon suivante: après avoir enlevé le couvercle de la boîte de changement de marche pour régler la marche avant, nous serrerons ou desserrerons l'écrou à créneaux se trouvant derrière. le plateau d'appui des doigts (photos 17 et 21). Nous agirons de même pour régler la ceinture de blocage de la marche arrière mais, cette fois, en serrant ou desserrant le barillet de réglage de cette ceinture (photo 17).

Pour le démontage, nous déposerons tout d'abord le plateau d'accouplement maintenu par un écrou de 26, puis nous arracherons à l'aide d'un arrache-moyeu ce plateau ; nous enlèverons, après, la clavette. Si nous désirons ôter le roulement de butée arrière, nous enlèverons la plaque qui le maintient en place (quatre vis de 14); cette plaque sert également de support au joint Spi d'étanchéité de l'arrière du boîtier.

 

Nous poursuivrons ce démontage en dégageant la mécanique du changement de marche. Nous retirerons donc la goupille qui maintient le levier de poussée de commande de marche arrière (photo 18) puis nous dégagerons ce levier (photo 19). Après cela, nous désolidariserons l'axe de la fourchette de commande en défaisant la vis de 14 (photo 2). Nous pousserons l'axe vers l'intérieur pour enlever la clavette et l'axe viendra ensuite. Ceci effectué, nous débloquerons le collier de marche arrière en dévissant le boulon à barillet et nous pourrons alors sortir l'ensemble du mécanisme en le chassant par l'extrémité de l'arbre côté sortie. Cet ensemble dégagé, deux manières s'offrent à nous pour sortir l'arbre :

    1° Si l'on possède une presse hydraulique, on peut le chasser en prenant appui sur le boîtier et en faisant pression  par l'extrémité côté moteur. Une recommandation cependant ne jamais essayer de le sortir en frappant car l'on risquerait la rupture de la gorge du circlip qui retient le roulement intérieur.

    2° Si nous ne possédons pas de presse, nous opèrerons de la façon suivante  nous desserrons complètement l'écrou a créneaux de réglage de marche avant (photo 21) et, après avoir écarté les disques de friction et à l'aide d'une pince à large bec recourbé, nous sortirons le circlip qui maintient le roulement intérieur (photo 22). Si l'on éprouve quelques difficultés, on pourra obtenir plus de recul en démontant les doigts (un axe et une goupille par doigt). Le circlip enlevé, le mécanisme se séparera en deux d'un côté, le boîtier des satellites; de l'autre, le disque de friction et l'arbre. Nous n'aurons plus alors qu'à extraire de l'axe le pignon en écartant le pignon pour pouvoir passer un arrache-moyeu (photo 23). Le pignon déposé, il nous sera alors facile de sortir les disques et le plateau portant les doigts.

S'il s'avère nécessaire de changer un des satellites, il faudra le retirer du boîtier en chassant l'axe correspondant (chacun des pignons satellites est muni d'une bague et celle-ci peut être remplacée en cas de besoin). Pour remonter le tout, nous  procéderons de façon inverse et l'on terminera l'assemblage des éléments du boîtier par l'axe central.

 

                                                                                                                                                                      Article de PIERRE BORNE